波音还做错了什么？

【编者按】在上周文章里我已经讲过，737是以更早一代普拉特·惠特尼公司JT8D发动机为目标发动机设计的，机翼离地近，选用CFM56已经十分吃力，要把短舱口“踩扁”才能确保有合理离地距离。选用更粗壮了20多厘米的LEAP-1B，实在是勉为其难，只能通过前移发动机挂架和调整发动机角度等一系列“补漏”方法，来尽力让737用上新一代发动机。为了防止这些调整造成飞机可能的仰头失速，于是又用上了传感器和防失速系统来帮助自动压低机头。

从波音角度来说，这样处理是用最少花费得到更高效益，利润最高。但是对于监管部门FAA来说，一个严峻的问题摆在了面前：这种调整是否足够安全以及这是衍生机型还是新的机型？

以上市公司和美国人的特性，波音当然认为这是安全的并且是衍生机型。衍生机型不需要太多额外培训，可以节省大量费用，让737MAX与320neo比有竞争力。这个时候，监管机构的立场就十分重要。但是，面对“大而不敢查”的波音， FAA有多少判断能力呢？最新披露的信息显示，为了帮助737赶上落后于320的9个月进度，FAA甚至让波音自己的工程师承担应由FAA进行的检查。以至于有媒体在提及这个细节时，用了“带血的FAA”这样的字眼。

有大量信息表明，737MAX经过这么多的改进后，波音并没有特别说明这些改进带来的变化，以及具有的“自动低头”的特性，并为此进行过必要的、足够的培训。这不能不说是盛名之下的波音“致命的错误”。

显然，这一切得到了FAA的背书同意，这也是FAA越来越多被卷入漩涡中去的原因。

对这一切最好的注解是，在埃塞航空难后，美国交通部长进行了一次“事先张扬”的乘坐737MAX8旅行。这生动地解读了“大而不能查”的内涵，当然也被视作是政客的一次拙劣表演，颇有几分“上梁不正下梁歪”的讽刺。

MONEY OR LIFE? 对于波音来说，这是个问题。

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